Así debería verse la Av Bolívar Norte de Valencia en este 2010 con la línea 2 terminada

Una obra parada y miles
de empleos en peligro

El Metro de Valencia, fue una obra iniciada en el año 1991 y en ese momento se contemplaron 6 líneas, que abarcarían casi todo el municipio, pues desde la sede matriz en Plaza de Toros, se llegaría hasta Naguanagua, al Big Low Center y el Hospital Central de Valencia (Chet). Sin embargo, a casi 20 años de esa idea, sólo se ha construido la Línea 1, y la Línea 2 que comenzó en 2009, ha sido paralizada, perdiéndose una inversión que ronda los 1 mil millones de dólares. Esto hace preguntar a mucha gente si el Metro de Valencia ¿se ha convertido en el nuevo elefante blanco del Gobierno Nacional?

Para tener una idea del costo de la paralización y retardo de la construcción del Metro de Valencia, en la Línea 2, y por consiguiente del resto de las rutas que se tenían previsto, se puede decir, que haría falta trabajar día y noche, de forma consecutiva por los próximos 4 años, para que la ruta que va desde la estación Cedeño, hasta la estación Redoma de Guaparo, sea concluida.

En pocas palabras, para recuperar esa importante obra, los trabajos deben ser forzados, y la inversión duplicada. Ahora bien, como ya lo dijo en alcalde de Valencia, Edgardo Parra, recursos para reiniciar y culminar la obra, “no hay”, lo que imposibilita que la meta pueda ser cumplida.

Además, según manifestó el presidente de la Cámara de Comercio de Valencia, Damiano Del Vescovo, en la actualidad sólo trabajan 16 obreros en el Metro de Valencia, lo que da fe de la total paralización de esa obra, que por los momentos no presenta muestras de reactivarse.

Del mismo modo, el ingeniero civil, y ex trabajador del Metro de Valencia, Juan Carlos Cárpico, aseguró que hasta 2009 había un total de 1800 trabajadores en la obra. Esto equivale, tomando en cuenta que los datos que maneja Del Vescovo sean ciertos, a una reducción del personal de más de casi el 99%, y se estaría hablado un “quiebre” definitivo del Metro de Valencia.

Igualmente, Cárpico, asegura que al estar “todas las estaciones paralizadas no llega ni a 300 el personal que labora en la obra”. Eso al contar el personal administrativo. Por eso, cree que la finalización de la Línea 2 está muy lejos. “El problema de los materiales, acuérdate que no hay materiales en Venezuela o son muy escasos por lo que retrasa la construcción del metro. Los costos aumentan, hay sanciones por cada una de esas demoras hacia la empresa. El gran problema es que cada vez que hay un paro de obras se deben renegociar los términos del contrato”.

Manifestó Cárpico que al estar la construcción completamente parada desde hace 9 meses, fueron despedidos los trabajadores de las estaciones porque ése es personal que se puede conseguir sin dificultad. No obstante, se mantiene en nómina, a algunos obreros y trabajadores (refiriéndose al personal que trabaja en la topa y en las plantas de anillos) los de mayor confianza y los más especializados son mano de obra calificada que conocen muy bien el trabajo que lleva años formándose, pues resultaría más costoso formar un nuevo personal con ese perfil.

Aún así asevera que para reactivar la obra al 100%, se necesita en primer lugar, trabajar dos turnos y siete días a la semana, y contratar por lo menos mil personas para terminar la obra en tres años. “Ese personal no estaría contratado, si contratas 500 personas nada más y trabajas en un turno de 7:00 de la mañana a 5:00 de la tarde, esa obra se puede extender a 8 años”, lamentó.

Una obra parada y miles de empleos en peligro:

Damiano Del Vescovo, indica en relación con la tasa de desempleo de los negocios que abarcan los 4.5 kilómetros de la construcción de la Línea 2 del Metro de Valencia, que sólo la construcción afectó a 300 trabajadores, pero ahora con la paralización el total subió a 1600 trabajos directos e indirectos que se han perdido.

Detalló que en el trayecto que abarca la línea 2 existen entre 1700 y 2100 comercios. Por eso, las enormes pérdidas económicas, pues la Avenida Bolívar era el corazón comercial de Valencia, y con la obra del subterráneo, la actividad ha caído cerca de 40% en los puntos donde se ubican las estaciones.

Recordó que lo mismo sucedió con las avenidas Bolívar Sur y Las Ferias,cuando se construyó la Línea 1, pero que al ser los trabajos mucho más rápidos y sin tantos obstáculos, se ha venido logrando una recuperación del sector comercial y de los puestos de empleo en la zona.

“La reactivación económica de la línea uno ha sido lenta porque luego de cerrar un punto de venta -es decir que los clientes conozcan lo que vendes- es difícil reabrirlo…. Los comercios dependen mucho de lo que se llama ‘el punto’, es muy difícil cuando un negocio lo pierde reactivarlo de forma rápida, porque se tendría que volver a hacer el trabajo de punto”.

Dijo que en la línea 1 del metro hay muchos negocios que todavía no se han podido levantar por completo, pero ya hay un dinamismo distinto al que había anteriormente, ya hay mas negocios abiertos. “Existen diferencias entre la línea uno y la dos, pues en la primera los comerciantes y los habitantes hicieron el sacrificio de tener incomodidad de la construcción del metro, sabiendo que tienen una fecha cierta que se le va permitir a ellos mejorar su actividad, eso es lo que no está pasando en la línea dos, existe una incertidumbre de que no sabemos cuándo va arrancar la obra, porque nadie da respuesta, esa obra de la línea dos tenía pautado terminarse para este año”.

Topa Beatriz necesitará mantenimiento adicional

Por otra parte, Juan Carlos Cárpico, indicó que la inoperatividad de la topa Beatriz no trae consecuencias negativas para su óptimo funcionamiento, sin embargo es importante realizar un mantenimiento generalizado a la máquina. “Desde el día en que comienza ajustarla hasta que la máquina pueda arrancar prácticamente se pierde trabajo”.

Explicó que en la topa Beatriz, es decir lo que es la construcción del túnel, trabajan aproximadamente 30 personas, luego los que laboran levantando el material y los que encargados de la fabricación de los anillos que se van colocando a medida que se avanza la topa. En total, trabajarán entre la topa y la planta de activación de anillos 100 personas.

La mayor cantidad de personas trabajan en cada una de las estaciones. El avance de la construcción del túnel es relativamente rápido, la topa avanza aproximadamente unos 30 metros al día, se debe trabajar día y noche es continuo. En cambio, las estaciones necesitan aproximadamente de tres años de ejecución para culminarlo. Entre tres o cuatro años se culminaría la construcción del metro dos de Valencia.

Reseña de un sueño convertido en pesadilla

En 1991, la primera piedra del Metro de Valencia fue colocada por el entonces alcalde Omar Sanoja, luego la obra la continuó el alcalde Argenis Ecarri y posteriormente se consolidó la gerencia el alcalde Francisco “Paco” Cabrera, hasta el año 2000, cuando el Gobierno Nacional a través del Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, la asumió como parte del Plan Ferroviario Nacional.

Así debería verse la Av Bolívar Norte de Valencia en este 2010 con la línea 2 terminada

El plan inicial contemplaba, que las estaciones estarían constituidas por tres niveles con un largo entre 132 y 148 m. y un ancho entre 18 y 24 m . y contarían con andenes laterales y el tope de riel está a una profundidad promedio de 17 m . En todas las estaciones, los andenes tendrían 122 m. de longitud al servicio de los pasajeros.

El Metro de Valencia fue inaugurado, por el Presidente Hugo Chávez, el 18 de Noviembre del 2006, ofreciendo inicialmente un servicio de cortesía, donde se transportaron 3.669.166 pasajeros, hasta el día 17 de Noviembre del 2007. Esto representaba un promedio de poco más de 305.000 pasajeros mensuales.

Un año más tarde comenzó la Operación Comercial con la apertura de las siete estaciones que conforman la Línea 1 y una oferta de servicio de acuerdo a la demanda de los usuarios. En esta etapa, y con 8 meses y medio de servicio (julio 2008), se movilizaron más de 10 millones 500 mil pasajeros, lo que representa más de 1.235.000 pasajeros mensuales que se desplazaron a través de este moderno servicio de transporte masivo.

Con el inicio de la operación comercial se ha incrementado en más de 75% la movilización de usuarios en el sistema.

Así como la Línea 1, la Empresa encargada del tramo 2 de la línea del metro de Valencia, fue el consorcio italiano Ghella Sogene. Sin embargo, debido a la enorme deuda que el Gobierno nacional posee con esa empresa, decidieron paralizar la obra. Al parecer, el monto de lo adeudado ronda los 146 millones de dólares.

Esa obra iniciada, en 2008 tenía un lapso de construcción estimado de 2 años, por lo que se tenía previsto culminarse en 2010. Pero los pronósticos indican que la culminación de reiniciarse este mismo año, podría tardar hasta 4 años, y hasta 8 para los más pesimistas.

Una joya de la ingeniería moderna ahora vuelta escombros

Las estaciones del Metro de Valencia fueron concebidas, a excepción de la Estación Monumental , construida a cielo abierto, utilizando el método llamado “Inverso” o de “Milán”. Durante el proceso de construcción de las estaciones se excavaron cerca de 450.000 m³ de tierra, se vaciaron más de 135.000 m³ de concreto y se colocaron alrededor de 17.500 toneladas de acero de refuerzo.

Se hizo el acceso a las estaciones con escaleras fijas y mecánicas, ubicadas a ambos extremos de las estaciones, ubicados en las aceras centrales. Estas escaleras llevan al nivel mezzanina donde estará la zona de venta de boletos. Una vez atravesada esta zona, el usuario decidirá a cuál andén ingresará por medio de otras escaleras que conducirán a los mismos.

Por ejemplo, La Estación Monumental constituye una infraestructura insigne del Metro de Valencia, con un estilo orgánico, parece formar parte de la misma tierra, como si siempre hubiera estado allí y ahora se aprovechara para el Metro. Esta estación rompe con la arquitectura y el paisajismo del resto de las estaciones, ya que fue la primera en construirse y fue diseñada dentro de otra versión del actual Proyecto del Metro de Valencia. Las diferencias más apreciables son las siguientes: En su superficie posee una amplia y hermosa zona de esparcimiento y vegetación, pero no posee aire acondicionado y no posee ascensores.

Ahora, el resto de las estaciones, se ven llenas de escombros, y no se sabe, si por la falta de recursos, se perderá el trabajo ya realizado.

Será hasta el día jueves cuando presentaremos el TRAS LA PISTA: EL GOBERNADOR EN SU LABERINTO…

Por: José Luis Cedeño y Ana María Ramos